DAILY DRIVER

‘Daily driver’ is een anglicisme voor de auto die iemand voor zijn of haar dagelijks vervoer gebruikt. Bijvoorbeeld woon-werk, zakelijke ritten, de boodschappen, noem maar op. De term vond zijn oorsprong in de naoorlogse autocultuur van de Verenigde Staten. Het waren de jaren dat de Amerikaanse Droom geleefd werd. De Verenigde Staten kende een ongekende jaarlijkse economische groei vanaf 1945 tot in de jaren zeventig. De (geld-) bomen groeide tot in de hemel en de meeste gezinnen hadden twee of zelfs meer auto's in hun bezit. Echte ‘petrol heads’ reden er minimaal één voor de hobby en één voor het dagelijkse werk. De daily driver 😊. De afbeelding hieronder komt uit een reclame van Chevrolet. De illustratie is handwerk, gemaakt met potlood en acryl, een kunstwerkje in mijn beleving. De groene auto is een Corvette, de rode een Bel Air, de daily driver. Beide auto's zijn van modeljaar 1955. In de reclame wordt de fluisterzachte V8 van de Bel Air aangeprezen. Die motor klinkt blijkbaar zo lekker als een kat die tevreden licht te snorren in het zonnetje. Een goed exemplaar van een Corvette met V8 en automaat vertegenwoordigt nu een veilingwaarde ergens tussen de 100.000 en 150.000 dollar! 

De tekenstijl heet 'Narrative Realism'. Ik ben daar helemaal gek van. De schilder Norman Rockwell was de bekendste beoefenaar van deze stijl. Deze artiesten gaven een geromantiseerde (autoreclames) of realistische en soms kritische weergave van de moderne Amerikaanse samenleving. Het waren zeer begaafde ambachtslieden, de Amerikaanse Caravaggios en Rembrandts van hun tijd. Nog één gave tekening, om het af te leren, een Pontiac Firebird Transam uit 1970, getekend door Art Fitzpatrick.

EEN INTRODUCTIE

Een daily driver dus, daar begon ik hierboven mee. In Europa komt de term dus ook steeds vaker voor. Ik heb in de vorige blogs aan mijn pensioen gerefereerd en mijn laatste daily driver, een mooie rode Opel Corsa, heb ik alweer ingeleverd. Het is, tot nader order, mijn laatste auto geworden want voor het eerst sinds 1975 heb ik geen daily driver ter beschikking meer. Dat klinkt voor sommigen als een gewone vaststelling. Boeien… Maar het is voor mij een soort amputatie die mij wel wat doet. Dit blog zie ik eigenlijk als een symbolische, maar voorlopige (!), afsluiting van mijn leven als praktiserend dagelijks automobilist. Gelukkig staat er nog een Peugeot 1007 van J. op onze oprit, in geval van nood. Een totaal unieke en iconische auto die bovendien ook erg fijn rijdt. De enige auto in de historie met twee schuifdeuren voor chauffeur en bijrijder😀en elektronisch op afstand bedienbaar. Bovendien, in uitzonderlijk goede staat, bijna fabrieksnieuw!

Interesse voor iets platvloers als een auto is low culture en menigeen durft daar niet voor uit te komen. Maarten van Rossem en Rowan Atkinson zijn bijvoorbeeld ook grote autoliefhebbers en hebben in het verleden daar het nodige over geschreven. Met name over een soort schuldgevoel vanwege de enorme milieubelasting die de auto al meer dan een eeuw veroorzaakt. Het staat haaks op hun verantwoordelijkheidsgevoel voor milieu- en omgevingsbewustzijn. Maar ja... Dat een samenleving ook niet denkbaar is zonder de auto en de onmiskenbare zegeningen die de heilige koe ook heeft gebracht maakt het er niet makkelijker op. Best lastig en geef daar maar eens een goeie draai aan. Een Catch 22 situatie en voor mij ook zeer herkenbaar. Ik heb ook een tijd gekend dat ik mijn interesse in de automobiel maar beter voor mij hield. Dat ligt tegenwoordig niet meer zo gevoelig, bovendien heb ik geen enkele behoefte meer het fenomeen te verdedigen of uit te leggen. Degenen die dit autovirus ook hebben weten precies wat ik bedoel, de anderen zullen het nooit begrijpen en kunnen dit blog dan beter laten voor wat het is. Sowieso, als je niets hebt met het stalen ros, dan is het meeste wat nu volgt inhoudsloos geleuter. U bent gewaarschuwd!

Ik heb een onwaarschijnlijk aantal auto’s gereden. Elders in dit verhaal zal ik de merken en aantallen benoemen. Hoeveel kilometertjes? Mmm… educated guess? Minimaal 1,5 miljoen kilometer, 25 keer de aarde rond. In dit blog ga ik bij een aantal van mijn auto’s inhoudelijk stilstaan, een soort in memoriam. Ik heb dat eerder gedaan maar minder uitgebreid. Mogelijk val ik hier en daar in herhaling, alvast excuses daarvoor. Ik begin met wat historie alvorens ik de diverse heilige koeien uit mijn verleden ga voorstellen. Er zijn vast wel lezers die dat interessant vinden en ik vind het relevant.

WAT  VOORAF GING 

Mijn vriendje Derk Gerlof van de lagere school stak mij aan met het autovirus. De ‘lagere school’ was tot 1985 de voorganger van de huidige basisschool. Je begon op de kleuterschool als je 4 jaar oud was. Na twee klasjes ging je dan naar de lagere school, zes klassen, van 6 tot en met 12 jaar. Daarna begon het serieuze werk en dan ging je naar de ‘middelbare school’. MAVO, HAVO, VWO of Gymnasium. Gerlof’s ouders beheerden samen een goed lopend taleninstituut en waren ronduit bemiddeld. Zij gingen in de zomer met de auto naar de Italiaanse meren en in de winter skiën in Sankt Anton. Dat laatste zei mij niets, maar ik vond het indrukwekkend klinken als Gerlof er over vertelde. 'Derk' in zijn naam werd met het ouder worden overigens achterwege gelaten. Ik kwam regelmatig bij Gerlof thuis en vergaapte mij aan hun huis, spullen en auto’s. Ze hadden meerdere BMW’s, wat een prachtige auto’s! Zijn vader had er een, maar zijn moeder ook, een rode! Gerlof kon ook heel mooi auto’s tekenen en die kunst nam ik van hem over en zo ontstond mijn passie voor auto’s. Ik schreef er hier eerder over. Gerlof was een intelligente jongen. Ik kon niet aan hem tippen en hij verdween na de zesde klas naar het Gymnasium. Met vlag en wimpel. Gerlof leeft niet meer. Ik lees op internet dat hij een zeer geliefde huisarts was. Ach, triest, hij was echt een superaardige, opgewekte en beschaafde jongen. Zijn broer werd dealer van BMW-auto’s in Hilversum. 

Het leren autorijden ging bij mij niet zonder slag of stoot. Mijn vader overleed in 1974 toen ik nog geen drie maanden zeventien was. Kort daarna nam papa H., de vader van boezemvriend RH, het initiatief om mij auto te leren rijden in de auto van zijn vrouw, 'moeder Ank' in de volksmond. Dat lesgeven had hij bij zijn zoons ook gedaan en het was natuurlijk geweldig dat ik ook die gelegenheid kreeg. Maar ik was geen snelle leerling. De VW Kever van Ank hielp ook niet met zijn hoog aangrijpende koppeling, een versnellingspook van een halve meter lang en een rampzalige besturing. Bij een Kever kon je het stuur makkelijk 20 centimeter van links naar rechts sturen, dan bleef hij gewoon rechtuitrijden, haha. Ik ben nooit snel met leren geweest, ik moest de kunstjes van het leven conditioneren. Maar, al zeg ik het zelf, dan bekwaamde ik mij wel gedegen. Practice makes perfect! Dankzij de training van Pa H. haalde ik mijn rijbewijs na tien officiële lessen.

De eerste dag dat ik mijn rijbewijs had kwam vriend CH langs en overhandigde mij de sleutels van zijn Ford 12M. Ik keek hem vragend aan. “We gaan naar Utrecht”. Ik durfde eigenlijk niet, maar ik had niets te vertellen. Ik moest even aan de stuurversnelling van de Ford wennen en toen ging het eigenlijk prima en stuurde ik na een klein uurtje trots door het centrum van Utrecht! Vanaf dat moment kon ik vaak mijn moeders auto gebruiken. Zij reed liever niet dan wel. Dat had vooral te maken met haar totaal ontbrekende talent voor het besturen van een auto. Veel respect voor haar, want zij pakte de draad van het leven na het vroege overlijden van mijn vader snel op. Daar hoorde onafhankelijkheid bij en dus een rijbewijs. Dat haalde zij na een flink aantal keren afrijden, maar ze was gewoon een gevaar op de weg. Niet erg aardig om te zeggen, maar het was zoals het was. Samen met mijn zus hielden we echt iedere keer ons hart vast als ze achter het stuur kroop. Het is ook een paar keer flink misgegaan.  Maar gelukkig besloot ze na enkele jaren te stoppen met autorijden. Ik woonde nog thuis en ik had het auto-rijk min of meer alleen. Ik mocht mijn moeders auto gebruiken zo vaak ik wilde, dat was natuurlijk ontzettend lief. Ik gebruikte haar auto’s, opeenvolgend twee Opel Kadetten, voor mijn werk maar ook voor vakanties met vrienden naar Frankrijk, Zwitserland en dergelijke. Geweldig toch? Ik had daardoor al vroeg best wat rijervaring. 

In 1979 haalde ik mijn vrachtwagenrijbewijs in Militaire Dienst en eenmaal ‘paraat’ werd ik chauffeur in mijn eigen VW bus met 100 pk en ploegde regelmatig door militair oefenterrein. Tot aan de dag van vandaag sta ik vaak klaar om J. en anderen ergens naar toe te brengen met de auto. Het leverde mij bij sommigen de titel ‘de chauffeur’ op. Tijdens een reis door het westen van de Verenigde Staten met H. en R., tikten we 7.500 kilometer af. We begonnen in L.A. en verdwenen daarna voor een wekenlange tocht door de woeste landschappen in het wilde westen. Dat alles met een Plymouth Volare station met 6 cilinders en een automaat. H. en ik wisselden elkaar achter het stuur af en deden zo een mooi stuk ervaring op. 

Eenmaal terug in Nederland had ik genoeg autokilometers achter de kiezen en ik was helemaal klaar voor een automobiel bestaan. In 1981 kocht ik mijn eerste eigen auto!

MIJN HEILIGE KOEIEN

Ik heb, geheel in mijn licht autistische stijl, de auto’s met bijbehorende gegevens keurig bijgehouden in een database. Allemaal. Vanaf 1975, geen een uitgezonderd! De auto’s van mijn moeder waar ik ook in reed laat ik in dit blog buiten beschouwing, evenals de auto’s die ik deelde met J. Het gaat hier dus voor 100% om mijn auto’s, degene die ik reed. De auto’s waren eigendom, private lease of ‘van de zaak’. In dat laatste geval was de auto meestal van een leasemaatschappij of soms daadwerkelijk eigendom van de werkgever. Een enkele keer had ik even geen auto en dan deelden J. en ik er een, die noem ik hier ook niet. Ik laat hierna een beperkt aantal van die auto’s de revue passeren, ter lering ende vermaak. Van die selectie heb ik bij elke auto een (heel) kort profiel opgesteld met, uiteraard, een klein verhaaltje erbij. Daar gaat dit blog tenslotte om. Maar ik denk dat de tekst hierna vooral leuk is voor generatiegenoten (Babyboomers, Generatie X-ers) en lezers die geïnteresseerd zijn in auto's.

OPEL KADETT 1.3S | 2D HATCHBACK | 1981
4 cilinder benzine – 4 versnellingen - 1300 CC – 75 pk
Vmax: 158 km/uur – 0-100: 13,5 seconden

Mijn eerste echte auto! Ik had geld geërfd en het brandde in mijn zak om mijn eigen wielen aan te schaffen. Ik was 24 en kocht gelijk een nieuwe auto. Tweedehands zat niet in onze familiecultuur. Was dit slim? Mmm… nee. Maar, de Kadett die ik bestelde was een hele mooie, dat dan weer wel. Heel Nederland reed een Kadett, maar niemand had er één met deze specs: lichtmetalen wielen met ‘brede’ Michelins, groen getint glas met ‘rookband’, prachtige blauwe metallic lak met transparante toplaag, zilveren striping, verchroomde uitlaat, leren driespaaks sportstuur, toerenteller, speciale bekleding, hoofdsteunen op de voorstoelen, stereoset met cassettespeler, enzovoort. De Kadett van mijn moeder moest het met 55 pk doen. Mijn Kadett had er 20 meer en voelde ronduit snel aan. 170 op de teller was geen probleem. 0-100 deed de Kadett twee seconden sneller dan de fabrieksopgave volgens een test in Auto Motor und Sport. Ronduit een snelle auto voor die tijd. Ik was echt trots op mijn aanwinst. Toch verkocht ik hem een jaar later. Uiteraard met het nodige verlies. Het deed wel pijn, maar er moesten keuzes worden gemaakt. Ik had namelijk een nieuw project voor ogen: een (halve) wereldreis! De opbrengsten van de Kadett moesten garant staan voor de financiering. Het bleek de beste investering van mijn leven. 

Ik vind deze Kadett nog steeds mooi en de herinneringen zijn zeer levendig. Natuurlijk ook vanwege de associatie met mijn grote reis. Ik vond het design van veel Opels in de basis meestal goed en mooi geproportioneerd. Ook de Kadett. Weinigen waren dat destijds met mij eens tot ze mijn auto zagen, “Wat? Is dat een Kadett? Serieus? Mooie auto!” 😊 Dan was ik zo trots als een pauw.

 
FORD TAUNUS 1.6 TURNIER | STATION | 1980
4 cilinder benzine – automaat – 1600 cc – 73 pk
Vmax: 152 km/uur – 0-100: 14,5 seconden

Na mijn eerste leaseauto van de baas en het wisselen van baan zat ik even ‘in between cars’. Ik kocht van een ex-collega deze Ford. Het werd een favoriet. Het was eigenlijk een soort gekrompen versie van onze Plymouth die we in de States hadden gereden en reed vergelijkbaar. Eigenlijk best een soort grote bak voor Europese begrippen. Een bank voorin met plastic nepleer, een automaat met keuzehendel aan het stuur en een laadbak van hier tot Tokyo. Vette bak gewoon, heerlijke auto en reed net zo makkelijk als de Volare.

FORD SIERRA 1.8 LASER | 5D HATCHBACK |1986
4 cilinder benzine – 4 versnellingen – 1800 cc – 90 pk
Vmax: 178 km/uur – 0-100: 11,2 seconden

Mijn eerste grote middenklasser van ‘de zaak’. Een auto waar échte zakenmensen mee reden. Ik voelde me heel wat. Serieus. De Sierra zag er best wel goed uit en was een comfortabele auto, maar verder vond ik het geen auto die excelleerde op andere gebieden. Maar je kwam er wel leuk mee voor de dag!

CITROEN BX 16 TRS | 5D HATCHBACK | 1988
4 cilinder benzine – 4 versnellingen – 1600 cc – 94 pk
Vmax: 170 km/uur – 0-100: 13,8 seconden

Citroën was nooit een lieveling van het autojournaille, de fenomenale historie en technologische vernieuwingen van het merk ten spijt. Houtje-touwtje auto’s en op de Franse slag in elkaar geschroefd, dat was de algemene teneur. Ik heb twee BX-en gereden, allebei waren ze eigendom. De eerste was inderdaad een beetje een flut auto, maar de knalrode was van de tweede BX-generatie en vond ik geweldig. Veel betere bouwkwaliteit, vernieuwd en moderner uiterlijk, een stuk krachtiger en veel strakker en mooier interieur. Ik vond het best een fijne en authentieke auto. Het onderstel van de BX-en was geweldig en zeer comfortabel. In de winter ploegden deze auto's overal doorheen. Na de BX nam ik weer een leaseauto in gebruik. Met stalen veren. Bij de eerste de beste diepe kuil werd ik bijna gelanceerd. Ik schrok me wezenloos. Zo jammer dat Citroën de hydropneumatische technologie niet meer toepast. Deze tweede generatie BX was echt een hele fijne kar waarvan in de praktijk bleek dat ze best betrouwbaar waren.

FORD MONDEO 1.8 BUSINESS EDITION | 5D HATCHBACK | 1996 
4 cilinder benzine – 4 versnellingen – 1800 cc – 116 pk
Vmax: 179 km/uur – 0-100: 13,8 seconden

Nog maar vier jaar van de eeuwwisseling te gaan en de nieuwe Mondeo ademde al de toekomst. Ik had nog geen seconde in mijn nieuwe baan gewerkt en ik kreeg deze hele vette bak al onder mijn kont. Mét alle denkbare opties én handsfree telefoon ingebouwd. Mooie auto, met schitterend interieur, daar mankeerde niets aan. Onvoorstelbaar: ik kan geen goeie foto van mijn Ford Mondeo vinden in mijn eigen archief. Nog onvoorstelbaarder: van 'mijn' model Mondeo (1996, eerste generatie) staan er nul op Gaspedaal.nl, de grootste occasion website in Nederland. Ik heb met AI uitgezocht dat er van dit model Mondeo, de eerste generatie, er ongeveer 48.000 zijn verkocht in Nederland. Ze zijn blijkbaar allemaal in de schrootpers verdwenen. Zelfs Google vind geen afbeeldingen van dit specifieke model (5 deurs hatchback van 1996). Zeer, zeer vreemd. Ik heb dus de enige en nog acceptabele foto uit mijn archief van destijds hieronder geplaatst.
Maar ik vond ook deze Ford geen uitblinker, hoe mooi en luxe dan ook. Na een paar maanden had ik op mijn werk een kandidaat gevonden die stantepede aan de slag moest bij ECT in Trieste in Italië. We hadden zo snel geen andere auto voor hem en ik offerde mijn Ford op. Ik mocht daardoor een nieuwe Toyota Avensis bestellen. Wat een tijden he? Wat een luxe! De Avensis was echt een (heel) veel betere auto. Maar de Mondeo had wel een bepaalde chique uitstraling over zich die de Japanner weer niet had.

MITSUBISHI CARISMA 1.8 GDI ELEGANCE | 5D HATCHBACK | 1999
4 cilinder benzine – 5 versnellingen – 1834 cc – 125 pk
Vmax: 200 km/uur – 0-100: 10,4 seconden

De Carisma vond ik ook echt een heel fijne en goede auto. Deze Mitsubishi werd in Nederland gebouwd bij NedCar in Born. Journalisten waren niet erg enthousiast over deze auto en het grote publiek vond hem oubollig. Maar ook de eerste versie verkocht best goed in Nederland, want niet duur 😅. Dan heb je ons volkje bij de taas. Ik reed de vernieuwde tweede versie en dat was toch andere koek. Een strakkere jas en eigenlijk best een elegante auto. Bij car design gaat het vooral om juiste verhoudingen, proporties en kleur. Vanuit dat licht bezien moesten er nog een paar aanpassingen worden gedaan op mijn verzoek. Bij de typegoedkeuring waren 16 inch wielen officieel niet toegestaan. Maar met een lagere wang van de banden pasten die wielen wél. Dat lukte! De wielkasten waren zo beter gevuld en het stond echt super. De policy van de werkgever was dat alle 'company' auto's grijs metallic waren, de bedrijfskleur. Mitsubishi had een prachtige en speciale zilveren kleur. Die bleek lastig te krijgen, maar dat lukte ook. Het was dus formeel geen grijs metallic! Ik vind het allemaal essentiële basiszaken: een auto heeft gewoon een goeie kleur nodig en de juiste wielen, zoals een mens groeit met mooie kleding en stijlvolle schoenen. Wij gaan dus NIET rondlopen op sandalen of badslippers he?  Gloeiende, gloeiende 😡.

De Mitsubishi reed heerlijk soepel en makkelijk. De motor liep veel mooier en stiller dan al die enigszins achterhaalde en rumoerige Europese 4-cilinders. Het interieur was mooi afgewerkt met (nep) hout, zacht leer en een schitterend Nardo sportstuur van (echt) hout en leer. Gewoon een dikke auto met prachtige proporties. Zie de foto hieronder. Dit was en is toch nog steeds een hele mooie auto? Destijds was ik echt de enige met zo'n gelikte versie van de Carisma. Gewoon een vette bak. Ook deze auto is volledig verdwenen van onze wegen.

Zoals wel vaker worden sommige auto’s na jaren door de autojournalisten nog eens aan de tand gevoeld. In het geval van de Carisma merkte men pas achteraf dat het eigenlijke een hele fijne auto was. Nou ja, ‘merken’. Ik vroeg mij wel eens af wat de lobby-kracht was van de grote automerken om hun auto’s beter uit testen te doen komen dan de rest. Zo'n dwerg als Mitsubishi in Nederland stond qua marketing budget achteraan denk ik en die visten dan naast het net. Maar misschien ben ik nu te 'wappie'.

SEAT TOLEDO 1.9 TDI 81 kW SIGNO | 4D SEDAN | 2000
4 cilinder diesel – 5 versnellingen – 1900 cc – 145 pk
Vmax: 205 km/uur – 0-100: 8,2 seconden

 

Wauw, een andere favoriet. Wat mij betreft een super ontwerp van de wereldberoemde Giorgetto Giugiaro. Net als de Mitsubishi perfect geproportioneerd. Ik had een nieuwe baan en ik mocht gelijk een nieuwe auto uitzoeken. Het werd de Seat Toledo. Grote verbazing bij de nieuwe collega’s. ”Je kunt gewoon een Audi bestellen he?”. De 2e generatie van de Toledo was net uit en geen mens had hem nog gezien. De collega’s piepten wel even anders toen ze mijn supermooie Seat zagen. Voor veel minder bijtelling per maand reed ik een technisch identieke en belangrijk mooiere auto als mijn collega’s. Mijn Seat was nota bene bij Volkswagen gebouwd. Een collega reed een VW Bora en die was in Bratislava bij Skoda in elkaar gezet. Baalde die van, hahaha. Ik had een jonge-hond collega, ‘Ed’, die net een nieuwe lease-VW Golf TDI had besteld met 150 pk. Een onvoorstelbaar snelle auto. Wij ‘teamden’ heel goed. We besloten onze auto’s te laten tunen met VAG goedgekeurde software. Mijn auto kreeg 145 pk en die van Ed 180 pk. De voorwielen van mijn auto sloegen zelfs in de derde versnelling nog door. De Toledo reed als een jonge hond die steeds wild aan de lijn trekt. We lieten ook nog ieder een Becker navigatiesysteem installeren, met pijltjes. Ik had een geweldige baan en een geweldige auto. Vanwege terugval van opdrachten moest ik vertrekken en de auto na drie jaar inleveren. Oei, dat deed pijn. Ik vind het nog steeds onbegrijpelijk dat Volkswagen destijds koos om één van hun budgetmerken de 'by far' mooiste auto van het concern in het programma te laten nemen. Heel erg vreemd.

BMW 530D [E39] | 4D SEDAN | 1998
6 cilinder diesel – automaat – 2926 cc – 184 pk
Vmax: 225 km/uur – 0-100: 8,4 seconden

Nieuwe job, maar geen nieuwe ‘wielen’. Mijn ex-collega en nieuwe werkgever had twee BMW 5-series. Eén op zijn oprit om de bijtelling te omzeilen en één als daily driver. Hij reed een nieuwe 535D [E60] en ik kreeg de oudere 530D [E39]. We verzonnen een slimme huurconstructie zodat ik fiscaal niet aanspreekbaar was. Deze 5-serie was echt een heerlijke auto. Uitgerust met misschien wel één van de beste 6-cilinder dieselmotoren ooit. Wat een comfort en wat een superieure prestaties. Ik had al ervaring met een BMW 520i [E34] van J.’s oom waar ik in Nederland en Italië diverse keren mee had gereden. Die had een 6-cilinder benzinemotor en reed ook heerlijk. Maar ‘mijn’ diesel had een koppel waarmee je een volwassen eik uit de grond kon trekken en waardoor je altijd kracht over had. Dat rijdt heel ontspannen. Na een jaar besloot A. dat ik een nieuwe auto mocht bestellen. De BMW was geen lang leven beschoren, baasje A. reed hem zelf kort. Zijn schuld. Zonde.

SKODA OCTAVIA 2.0 TDI ELEGANCE | 5D HATCHBACK | 2006
4 cilinder diesel – 6 versnellingen – 2000 cc – 140 pk
Vmax: 209 km/uur – 0-100: 9,6 seconden

De Skoda was ook een kanjer. Nog meer dan bij de Seat vroeg men zich af waarom ik geen VW of Audi koos. Een Skoda, dat was toch een voormalige Oostblok auto? Wist men veel, met name de tweede serie Octavia's waren de eerste 100% VAG-producten. Lees: Volkswagens. Ze werden gebouwd bij VAG/Skoda in Mladá Boleslav in Tsjechië. Ik vond deze auto mooier dan een VW en hij was substantieel goedkoper en toch met alles er op en er aan. Ik overwoog nog te chippen maar deze Skoda was los, niet normaal. Net als de Seat een woeste baas. De enige ‘eigen’ auto waarvan ik ooit 230 op de teller zag verschijnen. Mijn werkgever reed een BMW 535D die gechipt was. Geloof het of niet, bij het stoplicht reed ik tot ± 80 km/uur de Beamer er uit, hahaha. De oersterke VAG diesels met  pompverstuiverinjectie stonden garant voor grote prestaties maar ook een bak herrie. Vooral met koude motor. De buren hebben het er nog over. Op de snelweg verdween dat geluid gelukkig als je wat harder reed. De tweede dag dat ik de Octavia had reden we in in Oostenrijk lek op de Autobahn. Daarna kreeg ik tijdens de looptijd nog drie lekke banden. Ook een turbocompressor gaf een keer de geest, een bodemplaat scheurde af bij 200+ en een voorruit barstte. De Octavia kwam dus niet helemaal zonder kleerscheuren uit de strijd, maar het was toch één van mijn favoriete auto's. Behalve de geluidproductie, deed deze 'Volkswagen' eigenlijk alles bizar goed.

RENAULT CLIO ESTATE 1.5 DCI NIGHT & DAY | STATION | 2015
4 cilinder diesel – 5 versnellingen – 1461 cc – 90 pk
Vmax: 189 km/uur – 0-100: 12,1 seconden 

Ik ben niet van de MPV’s, SUV’s en dergelijke. Ook niet van de stationwagens, uitzonderingen daargelaten. Ik doel alleen op de vormgeving dan. Voor mij is een ‘mooie’ auto gewoon een sedan, een hatchback, een cabriolet of een echte sportwagen. De zoon van één van mijn beste vrienden is ook van mijn 'school'. Hij plaagt zijn vader altijd met zijn stationwagen. 'Ben je met je busje' zegt hij als pa met zijn station aan komt rijden. Hahaha. Maar er zijn uitzonderlingen. Zo heb ik ooit een uitgebreide review in Autoweek geschreven over de Renault Clio Estate. Ik prijs daarin onder andere zijn briljante vormgeving. De combinatie van design met de praktische inzetbaarheid van de Clio Estate maakte het tot een unieke auto. Geen 'gewone' auto met een vierkante klomp achterop dus, maar een super vloeiend en elegant getekend model. 

Het is verleden tijd, de Clio Estate is niet meer. Er is sowieso geen stationwagen meer in het B-segment. U zult het moeten doen met een B-SUV en dan mag u de portemonnee trekken die zijn gewoon 10.000,- duurder dan de Clio Estate. Maar dan rijdt u in een 'busje'. Nee, dat is wel duidelijk, de Clio Estate krijgt van mij de hoogste prijs voor design. O ja, hij reed ook nog eens ronduit fantastisch. Deze eerste versie van generatie Clio Phase IV was een stuurmansauto van de eerste orde, een echte 'rijdersauto' zoals de journalisten dat noemden. 100% mee eens. Geen auto die zo geweldig reed door de Eifel, Ardennen of Alpen. Als kers op de taart was de dieselmotor ook nog eens een staaltje van rust en prestatiedrang zoals geen andere auto in deze klasse. De hierboven genoemde cijfers voor acceleratie slaan dus echt nergens op.

VOLVO V60 D6 AWD PLUGIN-HYBRID R-DESIGN | STATION | 2014
5 cilinder diesel + elektromotor – automaat – 2400 cc – 280 pk
Vmax: 230 km/uur – 0-100: 6,1 seconden

Dit was ‘m wel, het summum, één van de hoogtepunten van mijn automobiele bestaan. Ik schreef eerder in een blog en in een review in Autoweek over deze auto: 

HYPERLINK: VOLVO V60 D6 

Eigenlijk staat alles daar wel in wat ik over deze auto te zeggen had en heb. Vooral in het Autoweek artikel. Ik laat het daarom hierbij. Maar, wat een superbak! Bedankt Andy (R.I.P.)

VOLKSWAGEN e-GOLF | 5D HATCHBACK | 2019
100 kW elektromotor
Vmax: 150 km/uur – 0-100: 9,6 seconden

 

 
Met deze Golf was voor mij de nieuwe tijd van autorijden gearriveerd. Next level. Wat een fantastische auto. Verguisd werden ze, die elektrische auto’s, net als de e-bikes. Nog steeds trouwens en ik vind dat niet terecht. Het zijn natuurlijk de echte liefhebbers die uitlaten willen horen knallen. Begrijp ik, maar ik was toch wel héél snel ‘om’. Dat ongelofelijke comfort, de stilte, de onwaarschijnlijke acceleratie, het was echt fantastisch. Tijdens de eerste woon-werk rit stond ik bij een verkeerslicht en ik hoorde links van mij het donkere uitlaatgebrom van een AMG Mercedes. Mét fout ventje. Het laat zich raden natuurlijk: voordat ventje zijn gaspedaal had gevonden had de elektronica mijn Golf al uit zicht gelanceerd. Ik zat echt te gieren van de lach. Leuk! Kinderachtig? Ja, reken maar van yes 😁😂

De Golf had een uitrusting zoals ik nooit had meegemaakt. Alles wat een mens kan verzinnen zat erop. Thuis op de bank in de avond alvast de airco of verwarming voor de volgende ochtend op de app programmeren? Geen probleem. Doe ook de verwarming van stoelen en het stuur maar, hahaha. Dit was bovendien een Golf van de ouderwetse soort. Schitterend afgewerkt en onverwoestbare kwaliteit. Onderstel heel erg comfortabel, sturen super en ergonomie absolute wereldtop. Jammer van de verkeerde wielen en kleur. J. was er ook helemaal gek van “wat rijdt dat ongelofelijk lekker”. Nadelen? In lange bochten, zoals op- en afritten bij de snelweg, is de e-Golf wat te veel onderstuurd. Dat is uiteraard vanwege de zware accu's. Een actieradius van 200 kilometer is natuurlijk waardeloos. De praktijk is minder want je rijdt natuurlijk nooit 'leeg'. Voor woon-werk en boodschapjes prima, maar verder... Voor onze vakantie naar Zwitserland en Italië namen we J.’s Opel Karl want dat was met de e-Golf niet te doen. Dan had ik onderweg tien keer moeten laden. Ik zag er een beetje tegenop, maar het ging van een leien dakje trouwens met ‘Kareltje’...

OPEL KARL 120 1.0 EDITION | 5D HATCHBACK | 2019
3 cilinder benzine – 5 versnellingen – 999 cc – 75 pk
Vmax: 170 km/uur – 0-100: 13,9 seconden

Het is heel even J.’s auto geweest maar vanwege een nieuwe baan zonder leaseauto nam ik hem al snel onder mijn hoede en de Opel Karl werd voor jaren mijn daily driver. Sterker, ik heb nooit langer gereden met een auto als dit Opeltje. Voor J. hadden we een Peugeot 1007 mét automaat gekocht want ze kon vanwege heupproblemen geen koppeling meer bedienen. Het was haar tweede 1007 trouwens. De Opel Karl werd door GM geassembleerd in Changwon, Zuid-Korea. In de UK en Ierland werd het wagentje verkocht als Vauxhall Viva en in Azië als Chevrolet Spark. De Karl is met groot gemak de winnaar van de prijs-kwaliteit wedstrijd van al mijn 52 auto's. Ik heb in 5 jaar en 85.000 kilometer geen rammeltje gehoord en twee halogeenlampjes moeten vervangen. Dat was alles. Een autootje met de kwaliteiten van een middenklasse auto: stil, comfortabel en ronduit snel. De Karl scoorde op een rollenbanktest bijna 95 pk, bijna 25% meer dan de fabrieksopgave! Het zat dus wederom weer goed met de prestaties. Wat dat betreft had ik vaak geluk. Ik heb er met buitengewoon veel plezier in gereden. Bovendien vond ik het oprecht een mooie auto; het oog wil tenslotte ook wat. Het deed mij pijn om mijn maatje weer in te leveren.

OVERIGE OPMERKINGEN & TOELICHTINGEN

• Samen met J., heb ik 65 auto’s gereden/in beheer gehad. Als ik kijk naar de auto’s waarin ik alleen reed dan kom ik op 53 stuks.
• Welke merken heb ik gereden? BMW, Citroen, Fiat, Ford, Honda, Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Suzuki, Toyota, Volvo, Volkswagen. Het zijn de merken die ik heb gereden in mijn rol als lease-rijder of als  (mede-) eigenaar.
• Opels hebben we het vaakst gereden, vijftien keer. Ik heb één keer een Mazda gereden en slechts één maand. Dat was een CX-3. Een zogenaamde voorloopwagen, maar een erg fijne auto.
• Opvallend afwezige merken zijn Alfa Romeo en Audi, echte liefhebbers automobielen en bijna pijnlijk dat we die nooit hebben mogen rijden.
• Ik heb ooit met een Alfa Romeo proefgereden. Een 155. Dat reed echt fantastisch. Maar op de snelweg ging het mis want daar begon de auto plotseling een bak herrie te maken, niet normaal. Ik was met J. en die keek mij aan met d’r hand voor d’r mond. “Heb je ‘m nou kapotgereden? Nee toch?” De verkoper zei dat er niks aan de hand was. “Dat is de Alfa sound mijnheer”. Dusss… Ik bestelde een paar dagen later een Volvo 440 1.8 DL. Een fijne en vooral stille (..) auto.

• Audi, het is er ook nooit van gekomen. Opmerkelijk, mooie auto’s die mij wel passen, vind ik. Erg jammer dat 'de grote Duitse drie' (Audi, BMW, Mercedes) meer en meer worden bevolkt door mensen van twijfelachtig allooi.
• Voor degenen die het proces leaseauto van de zaak niet goed kennen: een leaseauto uitzoeken is geweldig maar dat lukt niet altijd. Zeker als het een grote werkgever is dan hebben die een leasevloot, zoals dat heet, en dan staat er altijd wel ergens een auto stil omdat de berijder uit dienst is gegaan. Of om andere redenen. Procedure is dat je dan eerst zo'n stilstaande auto naar het einde van zijn contractduur rijdt en dan mag je pas daarna een auto van je voorkeur kiezen. Meestal zijn er dan een aantal merken en types waaruit je een keuze mag maken. Van de leasewagens die ik in dit blog presenteer heb ik er drie zelf uit mogen kiezen.
• Ik heb in de meeste Europese landen gereden, inclusief Madeira, de Canarische eilanden en de Britse Eilanden. Daarnaast in de Verenigde Staten van Amerika, Israël en Australië. De 'overzeese' auto's waren huurauto's of van vrienden. Daar kan ik ook een blog over schrijven. Doe ik niet, wees maar niet bang. Ik vind het wel leuk de meest unieke auto aan te halen die ik ooit reed. Ik vermoed dat niemand die dit blog leest ooit van de auto heeft gehoord. Laat staan gereden. De auto was van vriend Keith Shepard. Ik had Keith ergens gedurende mijn reis door Down Under ontmoet en het klikte gelijk tussen ons. Jammer dat ik geen 'selfie' heb of een andere leuke foto van ons in die auto. Het is een Holden HR Premier van 1967 waar Keith een jaar mee door Australië reed en overal een tijdje bleef wonen. Ik mocht een paar keer in zijn Holden rijden, erg leuk. Ik heb de auto gelukkig nog wel een beetje op de gevoelige plaat. Op de foto is de auto rood omcirkeld. Hij staat voor ons hostel in Cairns, 123 Esplanade. Cairns licht in het Noorden van Queensland. Die sfeervolle koloniale bouw is er niet meer. Holden was een Australische autobouwer onder het GM concern en bestaat helaas niet meer.
  
  

• De technische gegevens van mijn auto’s zijn fabrieksgegevens zoals die op de website van Autoweek staan. Met name het opgegeven prestatieniveau van de auto’s is vaak niet conform de werkelijkheid. Dat heeft niet altijd met mijn zware voeten te maken maar de voorzichtige, lees te lage, opgaves van de fabrikanten. Die willen geen gezeur achteraf dat ze onvoldoende paardenkrachten of newtonmeters zouden 'leveren'. Ik zag onlangs een rollenbanktest van een Alfa (Stellantis versie; dus Opel-Peugeot-techniek) die vanuit de fabriek 101 pk zou moeten opleveren. Het werden er 122, een ongelofelijk verschil. 
• Beste jongetje van de klas? Als ik nu een auto mocht kiezen uit die 53 stuks en gratis gaan rijden? Dan zijn dat er twee. De Volvo V60 vanwege het comfort, het ontspannen karakter, de prestaties, correcte status en uitstraling en de algehele en tijdloze styling, nog steeds. O ja, en de stoelen natuurlijk, geweldig! De andere is de e-Golf omdat gewoon de beste auto is van allemaal. Behalve de actieradius dan...

EN NU?

Ja, met de fiets he? Een daily driver zit er voor mij tot nader order niet meer in. Ja, mijn QWIC E-bike uiteraard. Maar op vier wielen, als het nodig is, hebben we uiteraard J.’s auto nog, de wonderlijke en briljante Peugeot 1007. Misschien huur ik af en toe eens een aardige auto, omdat het kan. Wie zal het zeggen? Maar voor nu is het goed. Ik heb genoten van al die heilige koeien.

ADVANCED SEMICONDUCTOR MATERIALS LITHOGRAPHY - UPDATE

In mijn blog van 6 mei jl. vertel ik over mijn vroegere ervaringen met ASML en hoe het bedrijf zich sindsdien heeft ontwikkeld. Ik verwijs daarin naar een aflevering van het VPRO-programma 'Tegenlicht', die inmiddels alweer tweeënhalf jaar oud is. Vandaag stuitte ik op YouTube op een documentaire van de CNBC over ASML. Deze is inhoudelijk sterker en gaat bovendien dieper in op de actuele en geopolitieke aspecten. Een waardevolle en essentiële aanvulling op mijn blog. Ik plaats geen hyperlink want ik wil geen gezeik met 'copyright infringement'. Dus zoek in YouTube op <How ASML Makes Chips Faster> en je weet alles. Er is nog veel meer over het onderwerp te vinden.

Afgezien van wat oerstomme commentaren (uit de U.S. natuurlijk) zijn sommige reacties zeker constructief of interessant. Een mijnheer Louis is wat mij betreft de grootste baas in dezen:

More than 5,000 suppliers in 15 countries are contributing to the development of this one EUV machine. No country could build something like this alone. It is one of the most complex feats of collaborative engineering on Earth. It proves that humanity achieves its greatest breakthroughs when we work together. We need to start thinking as one planet, one human race – not as countries competing with each other. Unfortunately, the world has not yet embraced this mindset… but maybe it should.

AMEN!

ADVANCED SEMICONDUCTOR MATERIALS LITHOGRAPHY

In 1989 werkte ik bij een ingenieursbureau in Gouda waar ik mijn eerste bescheiden stappen zette als accountmanager in de detacheringsbusiness. Het bedrijf had meerdere vestigingen in Nederland. Willem Keyer was de algemeen directeur. Hij was in 1949 ook één van de oprichters van het huidige KH Engineering, een bekend ingenieursbureau in Schiedam. Dit voor de kenners. De directeur in Gouda was Joop. Een goed uitziende senior met golvend grijs haar die van nature autoriteit uitstraalde. Ook wel een beetje een boefje volgens mij. Maar dat was onderbuikgevoel. Op een goeie dag zei Joop dat we samen naar een klant gingen in Veldhoven. Ik moest rijden in zijn Mercedes want hij was onlangs door de politie van de weg geplukt met 200+. Hij zat dus zonder rijbewijs. Ik zat er blijkbaar met mijn onderbuikgevoel niet zo ver naast, want het was niet de eerste keer dat de hermandad hem in de kraag had gevat voor 'speeding'. We gingen dus met zijn Benz want mijn oude Ford Taunus vond Joop niet representatief genoeg.

Na ons bedrijfsbezoek, zo meteen meer daarover, zei Joop dat mijn ouwe Taunus, die ik geweldig vond, maar eens het veld moest ruimen voor een passender voertuig. Ik kreeg een paar maanden een Ford Sierra ‘van de zaak’. De Ford liep echter uit de lease en op enig moment zei Joop dat ik een andere auto op kon ophalen. Bij Willem Keyer thuis, onze grote baas... Met de trein toog ik naar Woerden en vervolgens met de taxi naar het opgegeven adres richting Harmelen. Ik arriveerde bij een prachtig vrijstaand huis en belde aan. Een keurige dame deed open, Keyer's echtgenote. Ik stelde mij voor en informeerde haar dat ik ‘de auto’ kwam ophalen. Zij keek mij vragend aan. Ik legde uit dat Joop mij instructies had gegeven. She was not amused, om het zachtjes uit te drukken. Ze ging in de huiskamer bellen met Joop en vervolgens met haar man terwijl ik in de hal stond te wachten. Ik hoorde een verhitte discussie zich voltrekken, als dat maar goed ging… Na een minuut of tien kwam ze met een verbeten gezicht aanlopen en overhandigde de sleutels van een nagelnieuwe Honda Civic. Die had ik al zien staan naast het huis. Het was haar auto die ze de week ervoor had gekregen van haar man. Dat was toch wel een heel erg ongemakkelijk momentje voor ons beiden… De Honda was een fijne auto trouwens. Hij reed als een kart. Dat dan weer wel 😉

De klant zat in Veldhoven. ASML, ik had er nog nooit van gehoord. Iets met Philips, elektronica en dergelijke. Ik had werkelijk geen idee. Er stond daar een techneut van ons gedetacheerd. We werden ontvangen door de manager en onze man. Tijdens het bezoek werd verteld wat ASML deed en wat de werkzaamheden van onze medewerker inhielden. Ondanks de uitgebreide uitleg vielen de kwartjes niet echt bij mij. Joop snapte er natuurlijk ook geen zak van maar wist de schijn op te houden en knikte steeds instemmend met de uitleg mee. 'Tuurlijk, tuurlijk, ja, vanzelf" Hij zei nog net niet "Dat weet een kind" 😂. 

ASML ontwierp en bouwde machines waarmee je microchips kon maken, ‘chips’ in de volksmond. Je gooide wat silicium, plastic en koper aan de ene kant de machine in en aan de andere kant rolde er ‘chips’ uit. AI: “Een microchip, ook wel een geïntegreerde schakeling (IC) genoemd, is een heel klein stukje silicium (een soort steenachtig materiaal uit zand) waarop duizenden tot miljarden piepkleine elektronische schakelingen staan. Door heel veel van deze schakelingen slim te combineren, kan een chip rekenen, informatie onthouden of signalen versterken. Chips zitten in bijna alle moderne apparaten, zoals computers, telefoons, auto’s enzovoort.”

Naar verloop van tijd begon het toch een beetje te dagen tijdens ons bezoek. We bekeken de nieuwste machine, de PAS 5000/50. De ASML machines konden chips maken met gebruik van licht om de elektronische verbindingen op het silicium te printen. Dit heet lithografie. De machine zag eruit als een flinke koelkast en er was aan de buitenkant niet veel bijzonders te zien. Ik vroeg hoeveel bedrijven in Nederland dit soort machines maakten. Onze gastheer zei droogjes dat er nog één bedrijf in de wereld bestond die iets vergelijkbaars probeerde te doen, in Taiwan. Ok… af door de zijdeur zoals dat heet. Lesson learned: bereid je voor! Achteraf begreep ik dat het heel bijzonder was dat we überhaupt bij ASML naar binnen mochten. Joop verklapte later dat onze antecedenten door de BVD ruimschoots voor ons bezoek waren onderzocht. Ik had wellicht nog een valide MID security level vanuit mijn rol die ik als dienstplichtig soldaat had. Ik denk dat ik daarom niets van deze check gemerkt had.

De alinea’s hiervoor zijn in de verleden tijd geschreven, maar zijn grotendeels nog steeds van toepassing op vandaag. ASML is nog steeds een Nederlands bedrijf en wereldwijd absoluut marktleider in het ontwerpen en produceren van lithografiemachines (de ‘koelkast’ van hierboven) voor de halfgeleiderindustrie. Deze uiterst geavanceerde machines worden gebruikt door grote fabrikanten zoals TSMC, Samsung en NVIDIA voor de productie van hun microchips voor consumententoepassingen zoals smartphones en computers, maar ook ten behoeve van de defensie-industrie.

HYPERLINK: HOW ARE MICROCHIPS MADE?

ASML maakt dus zelf géén chips he? Dit even voor de duidelijkheid 😉. De machines van ASML zijn extreem complex en kostbaar. De nieuwste chipmachine van het bedrijf, de high-NA-EUV kost 350 miljoen euro per stuk en weegt evenveel als twee Airbus passagierstoestellen.

Vanuit een samenwerking van Advanced Semiconductor Materials International (ASMI) met Philips, werd ASML in 1984 opgericht. Het Hoofdkantoor staat in Veldhoven. ASML heeft inmiddels wereldwijd ongeveer 28.000 medewerkers en 60 locaties in 16 landen. De omzet voor dit jaar zal ongeveer 35 miljard euro gaan bedragen. Wie meer wil zien van dit zeer fascinerende bedrijf, kijk dan zeker naar deze documentaire: 

HYPERLINK: VPRO TEGENLICHT - ASML

Er is de laatste tijd de nodige controverse rond ASML. Het bedrijf is de centrale pion van een complex spel van geopolitiek, economische belangen en technologische rivaliteit. De spelers zijn voornamelijk de VS, China, Nederland en de EU. De VS eist exportrestricties zodat China geen toegang krijgt tot de nieuwste machines en  de unieke ASML-technologie. Iedereen vindt er wat van en wil er wat mee. Nederland heeft de exportrestricties voor ASML verder aangescherpt en gestroomlijnd met de visie van de VS. Vanaf 1 april 2025 geldt er in Nederland een strengere vergunningplicht voor het exporteren van specifieke meet- en inspectieapparatuur die gebruikt wordt bij de productie van geavanceerde halfgeleiders. Het laatste is hier nog niet over gezegd. Voor zover mijn 'Peppie & Kokkie' toelichting in zake de actualiteit van ASML.

Jarenlang vertelde ik, als dat zo te pas kwam, over mijn bijzondere bezoek aan ASML in hun beginfase. Ik vond het gewoon een leuke en stoere anecdote om te delen met, bijvoorbeeld, collega's. Zeker toen de laatste jaren het bedrijf de nodige bekendheid kreeg. Wat wisten die paupers en dat canaille nou helemaal? Ik was al bij ASML binnen geweest toen zij nog op hun driewielers rondreden, hahaha. Zesendertig jaar geleden!

Waarom ik dit verhaal schrijf? Ik ben, zoals al vaker door mij aangehaald, ooit gestart met een boek over ‘werk’, mijn werk welteverstaan. Met deze blog en diverse andere heb ik dan alvast de nodige ‘kopij’ én, niet onbelangrijk, ik wil in het boek ook aandacht besteden aan de vaderlandse industrie. Niet alleen Shell, Philips en dergelijke maar dus ook ASML. Ik vind het beschamend hoeveel Nederlanders, zeker jonge mensen, echt geen flauw benul van die materie hebben, Meer stimulerend beleid, meer bekendheid en meer trots is echt wel op zijn plaats. ‘VOC-mentaliteit’ zal ik niet in mijn mond nemen, maar u begrijpt mij vast wel. 

Mijn boek? Wanneer het dan komt? Het schrijven ligt al een tijdje stil. Het gaat nog wel even duren voor ik weer verder ga. Er zit op dit moment en de komende tijd wat te veel in mijn weg om voldoende concentratie en tijd te vinden. Niets is zeker in het leven, maar ik hoop in de loop van dit jaar het schrijven weer op te kunnen pakken. Dan zien we na verloop wel of de wereld op zo'n boek zit te wachten. Tot die tijd ben ik in ieder geval weer een tijdje van de straat.

FRITS GOLDSCHMEDING – R.I.P.

Op 26 juli jl. overleed Frits Goldschmeding. Hij was de oprichter van Randstad, wat het grootste bedrijf ter wereld werd voor flexibele arbeid en HR-diensten. Hij was daarmee de grondlegger van uitzendwerk in Nederland.

Ik roep al jaren dat als ik klaar ben met werken dat ik een boek ga schrijven over ‘werk’, en mijn werk in het bijzonder. Of het boek er ooit komt zal de toekomst uitwijzen, maar Randstad en Frits Goldschmeding zullen (zouden) er zeker in voorkomen. In mijn blog van 12 oktober 2016 doe ik in de 8e alinea kort verslag van mijn Randstad periode: 

Randstad Diemen (hyperlink)

Ik heb een jaar op het hoofdkantoor van Randstad in Diemen gewerkt waar Goldschmeding, uiteraard, zijn kantoor had. Hij liet zich rond rijden met een 15 jaar oude BMW die pontificaal voor de ingang werd geparkeerd. Ondanks aandringen van de Raad van Commissarissen dat een meer representatieve auto op zijn plaats zou zijn, bleef Frits de vermoeide BMW trouw. Frits was ‘zunig’. Ik vond dat wel leuk, de man had een privévermogen van vele miljarden.

Ik heb Frits Goldschmeding diverse malen meegemaakt en ik vond het een correcte en beschaafde man met een bijzondere uitstraling. Ik weet dat hij niet makkelijk was en complimenten uitdelen niet een van zijn deugden. Dat laatste is blijkbaar inherent aan mensen op bepaalde posities, alsof het geld kost… Maar ik was onder de indruk van hem, zijn prestaties en het bedrijf wat hij gemaakt had tot, uiteindelijk, de grootste ter wereld in zijn soort. Randstad tikte in 2022 bijna 28 miljard omzet af. Dat is meer dan Philips!

Goldschmeding was één van de grote naoorlogse ondernemers. Hij had eigenlijk moeten passen in het rijtje van Freddy Heineken, Frits Philips, Cornelis Verolme en dat soort mannen. Maar als ik zijn naam noemde dan keken veel mensen mij vragend aan. “Frits wie?" Het kwam denk ik door het wat lullige imago van uitzendwerk. Bier, olietankers en elektronica spraken het publiek blijkbaar meer aan. Bovendien, hij ging liever zeilen, zijn grote passie, dan dat hij interviews gaf. Dat droeg ook niet bij aan zijn bekendheid.

Je weet nooit welke deugden en streken achter de façade van het leven van dit soort bijzondere mensen schuilgaat. Maar, hoe dan ook, mijn respect en persoonlijke herinneringen waren genoeg om hier bij het overlijden van Frits Goldschmeding stil te staan. Hij werd 90 jaar.